Der Celstar hat wahrscheinlich die kurioseste Entstehungsgeschichte von allen Segel-Kunstflugzeugen:
Bei der Konferenz der internationalen Kunstflugkommission, CIVA, im Herbst 1988 fragten der Vorsitzende des Segelkunstflugkomitees, Karl Berger, und der deutsche CIVA-Delegierte, Helmut Laurson, den CIVA-Vizepräsidenten, Peter Celliers aus Südafrika, ob er nicht in der Lage wäre, ein zeitgemässes Segel-Kunstflugzeug zu entwickeln. Celliers, aktiver Motorkunstflieger, besass einen kleinen luftfahrttechnischen Betrieb und hatte bereits ein leichtes Motorflugzeug konstruiert und gebaut.
Das Problem war aber, dass Celliers sich noch nie mit Segelkunstflug befasst hatte und auch noch keine Segelfluglizenz besass. Er schaute sich daraufhin den damaligen Alfa-Figurenkatalog für den Segelkunstflug an und beschloss, ein Flugzeug zu entwerfen, mit dem alle darin enthaltenen Figuren geflogen werden können.
Innerhalb von nur sechs Monaten entstand der Prototyp eines Kunstflugzeugs ohne Motor. Die Auslegung des Celstar nahm kaum Rücksicht auf gute Gleit- oder gar Segelflugleistungen. Alles war auf hohe Belastbarkeit und Manövrierfähigkeit hin optimiert. Als Flügelprofil wählte Celliers ein 15% dickes symmetrisches Wortmann-Profil, ähnlich dem der Mü 28. Die über die ganze Spannweite reichenden Spalt-Querruder mit Spades kamen direkt aus dem Motorkunstflug.
Als Peter Celliers zur Weltmeisterschaft 1989 nach Hockenheim (D) kam, hatte er kaum Kunstflugerfahrung auf Segelflugzeugen. Auf dem Celstar hatte er gerade die ersten Testflüge absolviert. Trotzdem belegte er in der Bekannten Pflicht den zweiten Platz. Die an den Motorkunstflug erinnernde Präzision der Figuren und der aufgrund der hohen Geschwindigkeiten weiträumige Flugstil mit dem Celstar beeindruckten erwartungsgemäss die Punktrichter, die das mit sehr hohen Noten belohnten. Gleichzeitig war aber auch zu erkennen, dass der Höhenverlust in den Figuren beträchtlich und die aerodynamische Güte des neuen Flugzeugs offenbar doch ziemlich bescheiden war.
Die Stunde der Wahrheit für den Celstar schlug in der Kür: Als wir Peter’s Kür auf dem Papier sahen, fragte sich so mancher, ob er das Programm überhaupt schon einmal mit dem Celstar geflogen hätte. Kaum einer hielt es für möglich, sowas mit einem „Segelflugzeug“ in 1000 Höhenmetern unterzubringen. Die Skeptiker behielten recht. Die Höhe reichte einfach nicht und die letzten Figuren seiner Kür flog der gute Peter in „Ameisenkniehöhe“. Er kam knapp an einer Disqualifikation vorbei und fiel auf Gesamtplatz 22 zurück.
In der darauf folgenden Unbekannten Pflicht dagegen konnte Celliers die Vorzüge seines Flugzeugs voll ausspielen und wurde nicht überraschend Weltmeister in dieser Disziplin.
Damit war bewiesen, dass mit dem Celstar zwar ein bestechender Flugstil möglich ist, aber die schwachen Gleitflugleistungen dieses Flugzeugs sehr sorgfältige Planung und äusserst sauberes Fliegen verlangen, will man z.B. eine Unlimited-Kür in der verfügbaren Höhe unterbringen.
Als die Schweizer Segelkunstflieger 1989 nach dem Verlust des Salto (HB-1584) ein neues, konkurrenzfähiges Kunstflugzeug suchten, bot sich der Celstar als das modernste Flugzeug auf dem Markt an. Der erste – und auch einzige – Celstar, der nach Europa geliefert wurde, ging in die Schweiz (HB-3028). Leider erwies sich die südafrikanische „Wunderwaffe“ bald als arge Enttäuschung. Die Bauausführung war so schlecht, dass viel Geld und noch mehr Arbeitszeit investiert werden mussten, bevor man damit überhaupt fliegen konnte.
Bei der Weltmeisterschaft 1991 im polnischen Zielona Góra traten drei Schweizer Piloten auf dem Celstar an. Alle hatten ihre Mühe mit den Eigenarten dieses radikalen Flugzeugs. Mit den Rängen 19, 21 und 25 von insgesamt 32 Teilnehmern war dann auch die Ausbeute ziemlich dürftig. (Siehe SAGA-Minichronik)
Aber auch die anderen Celstar-Piloten konnten bei dieser WM nichts gegen die beiden Swift-Prototypen ausrichten. Erfolgreichster Teilnehmer auf dem Celstar war der Südafrikaner Munnikhuis auf Rang 11.
Nach der WM 1991 verschlechterten sich die Vermarktungschancen für den Celstar dramatisch; der neue Swift war zu drückend überlegen! Dazu kamen die schlampige Bauausführung des Celstar und der schlechte technische Support. Insgesamt wurden nur drei Serienflugzeuge ausgeliefert.
Technische Daten
| Spannweite | 11,2 m |
| Flügelfläche | 11,54 m² |
| Profil | Wortmann FX-71-L-150/25 |
| Länge | 6,5 m |
| Leermasse | 265 kg |
| max. Flugmasse | 375 kg |
| sichere Lastvielfache | +10 / -10 |
| Höchstgeschwindigkeit VNE | 324 km/h |
| Mindestgeschwindigkeit VS | 80 km/h |
| beste Gleitzahl | 23 |
Stand, 10-2005