Foto © A. Güntert
Nach der Sperrung des Kobuz 3 im Herbst 1989 ergriff der damalige Weltmeister Jerzy Makula die Initiative, um ein zeitgemässes Nachfolgemuster zu schaffen.
Er fand in dem Schweizer Geschäftsmann Roland Küng einen Geldgeber und in Edward Margański einen Konstrukteur, mit denen das Projekt noch vor der in Polen geplanten Weltmeisterschaft 1991 realisiert werden sollte.
Margański hatte bereits eine Attrappe des neuen Flugzeugs unter dem Namen „Akrobat“ gebaut, die schon alle Merkmale des künftigen Produkts aufwies. Beim Namen einigte man sich auf „Swift“ (Mauersegler) mit Blick auf englischsprachige Kunden. Küng gründete die Firma Swift Ltd. die den neuen Kunstflugsegler weltweit vermarkten sollte.
Makula, Margański und dessen Mitkonstrukteur Jerzy Cisowski waren sich von Anfang an einig, weitestgehend die bewährte Auslegung des Kobuz zu übernehmen. Nicht umsonst galt der Kobuz als das bis dahin in jeder Hinsicht beste Kunstflug-Segelflugzeug. Insbesondere die Flügelgeometrie des Kobuz sollte für die Neukonstruktion unverändert beibehalten werden. Um die Rollwendigkeit gegenüber dem Kobuz zu verbessern, verkürzte man die Spannweite von 14,0 m auf 12,7 m. Dazu wurde die Kobuz-Fläche an der Wurzel entsprechend gekürzt.
Um mit dem neuen Flugzeug so schnell wie möglich in die Luft zu kommen, bekam der „proof of concept“-Prototyp einen einteiligen Flügel, für den man kurzerhand zwei entsprechend „gestutzte“ original Kobuz Flügelhälften zusammen schäftete. Die Rumpfform war bereits weitgehend identisch mit den späteren Serienflugzeugen.
Für das Fahrwerk und wesentliche Teile der Steuerung griff man auf Serienteile des Jantar-Standard zurück. Ebenso entstand die Kabinenhaube aus einem Jantar-Rohling. Dieser Vor-Prototyp (SP-P600) flog erstmals am 11. Januar 1991. Bereits die ersten Flugtests mit diesem Flugzeug bestätigten die hohen Erwartungen.
Anfangs hatte Margański für die Kunststoff-Version einen dreiteiligen Flügel mit einem recht massiven Mittelteil vorgesehen. Da dieses Mittelstück rund 100 kg schwer geworden wäre (mit den entsprechenden Montage-Problemen), entschied er sich schliesslich doch für einen zweiteiligen Flügel mit bewährter Gabel-Zunge-Verbindung. Um einen möglichst grossen Abstand der beiden Hauptbolzen zu bekommen und zur Erleichterung der Montage, liegen die Bolzen ausserhalb der Rumpfkontur in den Flügel-Rumpf-Übergängen.
Da die Zeit drängte, nahm man die Negativ-Formen für den Kunststoff-Flügel einfach von einem sorgfältig gespachtelten Kobuz-Flügel ab. Daher rührt auch die einzige nennenswerte Schwäche des Swift: Der rechte Flügel hat eine leichte Verwindung, wodurch eine deutlich spürbare Rolltendenz nach links entsteht. Deshalb haben viele Swift am Querruder zum Ausgleich eine „Bügelkante“.
Nach dem 17. Serienflugzeug korrigierte Margański den Fehler an den Formen. Die späteren Swift flogen danach brav geradeaus.
Der Prototyp der GFK-Version (SP-P601) flog erstmals am 06. August 1991, nur wenige Tage vor Beginn der Weltmeisterschaft in Zielona Góra. Dort gaben die beiden Prototypen ein glänzendes Debut. Der Swift war allen Konkurrenten haushoch überlegen und bereits bei der nächsten Weltmeisterschaft 1993 in Venlo, NL flog der Grossteil der Teilnehmer auf Swift. Bis zum heutigen Tag ist der Swift das Mass aller Dinge im Segelkunstflug.
Das Geheimnis der Überlegenheit des Swift liegt ganz klar in der vom Kobuz übernommenen Flügelgeometrie. Streckung und Zuspitzung sind für hohe Rollrate optimiert. Die Flügelvorderkante ist rechtwinklig zum Rumpf und liegt knapp unter Augenhöhe des Piloten, der so durch einen Blick zur Seite Richtung Horizont mühelos seine exakte Fluglage überprüfen kann.
Die voll aerodynamisch und masseausgeglichenen Frise-Querruder erstrecken sich über fast 2/3 der Spannweite. Diese Querruder verleihen dem Swift eine unerreichte Rollwendigkeit, wobei die Handkräfte mit zunehmender Geschwindigkeit kaum merklich ansteigen.
Das Flügelprofil stammt zwar noch aus den 1940ern, aber damit hat der Swift eine erstaunlich flache Geschwindigkeitspolare, was für den Kunstflug viel wichtiger ist als eine super-Gleitzahl bei niedriger Geschwindigkeit. Der einzige Mangel dabei ist der geringe Auftrieb im Rückenflug. Bei negativen Manövern verliert der Swift relativ viel Höhe. Spricht man mit erfahrenen Swift-Piloten, so wird dieser Punkt am meisten kritisiert.
Margański baute insgesamt 38 Exemplare des Swift einschliesslich der Prototypen. Davon fliegen noch ca. 30.
Als Margański mit der Produktion des Fox begann, konzentrierte er seine begrenzte Kapazität voll auf den neuen Doppelsitzer. Die Fertigung des Swift stellte er 1995 ein. Da die Formen im Weg standen und wohl auch „verbraucht“ waren, wurden sie Ende der 1990er verschrottet. Viele Jahre sah es aus, als würde der Swift zu einer Art fliegender Stradivari. Schon aufgrund der enormen Kosten für einen neuen Formensatz erschien eine Neuauflage kaum wahrscheinlich.
Nachdem sich Edward Margański altershalber weitgehend aus seiner Firma zurückgezogen hatte, liessen die neuen Manager auf Anfrage verlauten, dass sie nicht am Bau eines Kunstflugeinsitzers interessiert seien. Für sie hatte die Zertifizierung und Serienvorbereitung des von Margański konstruierten Pusher-Twins EM-11 „Orca“ eindeutige Priorität und abgesehen davon, könnte man ja bei ihnen einen neuen Fox bestellen.
Inzwischen scheint es aber einen Sinneswandel gegeben zu haben. Wohl angesichts der Erkenntnis, dass der Orca doch nicht der grosse Marktrenner werden will, könnte eine Neuauflage des Swift in absehbarer Zeit Realität werden. Für eine Neuauflage gäbe es prinzipiell zwei Möglichkeiten: Entweder ohne Änderungen auf der Basis des originalen Baumusterzeugnisses (Type Certificate) oder als quasi neues Flugzeug mit einem neuen Type Certificate nach EASA CS 22.
Das originale TC ist noch im Besitz von Roland Küng, der auch bereit wäre, es gegen Zahlung einer Lizenzgebühr abzugeben. Wie er mir aber noch im November 2018 versicherte, hat bislang niemand deswegen angefragt.
Ein neuer Formensatz ist jedenfalls bereits vorhanden und auch ein Prototyp in CFK-Bauweise ist seit 2016 fertig aber meines Wissens noch nie geflogen. Um die gegenüber der ursprünglichen Musterzulassung erheblich gesteigerten Anforderungen der CS 22 zu erfüllen, wären eine Vielzahl neuer Nachweise erforderlich. Woher allerdings das dafür nötige Geld kommen soll, darüber darf spekuliert werden.
Um den „Verschleiss“ der verbliebenen Swift etwas zu bremsen, entschied die FAI-Kunstflugkommission (CIVA) 2013, den Swift ab 2016 nicht mehr bei internationalen Advanced-Meisterschaften zuzulassen. Nach mehreren Anläufen um diesen Entscheid wieder zu kippen, stimmten im Oktober 2015 zwei Drittel der CIVA-Delegierten gegen den Beschluss von 2013. Somit bleibt der Swift weiterhin international in der Advanced startberechtigt.
Nichtsdestoweniger gibt es auch weiterhin Bestrebungen, den Swift für die Advanced zu sperren. Die Lebensdauer des Swift ist gegenwärtig auf 3000 Stunden begrenzt und in einigen Nationen sind die verbliebenen Swifte weitgehend „abgeflogen“. Für eine Lebensdauerverlängerung wären neue Nachweise erforderlich und für die fehlt selbstverständlich auch das Geld.
Technische Daten
| Spannweite | 12,7 m |
| Flügelfläche | 11,69 m² |
| Profil | NACA 641-412 |
| Länge | 6,91 m |
| Leermasse | 295 kg |
| max. Flugmasse | 410 kg |
| Höchstgeschwindigkeit VNE | 287 km/h |
| Manövergeschwindigkeit VA | 236 km/h |
| sichere Lastvielfache | + 10,0 / – 7,5 |
| beste Gleitzahl | 30 bei 127 km/h |
| geringstes Sinken | 0,95 m/s bei 86 km/h |
Quellen:
Erinnerungen von E. Margański in „Gliding International“ 1/2011
EASA-Kennblatt A-038
Stand, 06-2019